延續強勁發展勢頭 全球造船（chuán）格局加速重構
2025-2-18 來源：- 作者（zhě）：-
近日，福建省、江蘇省、上海市等多地發布了2024年船舶出口數據，彰顯強勁發展（zhǎn）勢頭。伴隨（suí）中國船舶製造業發展駛（shǐ）入“快車道”，越來越多的國外船東將訂單投向國內船企。
2024年，全球造船業迎來新一輪景氣周（zhōu）期（qī），中國船舶（bó）工業以“三大指標”全（quán）麵突破的姿態，鞏固了全球第一造船大國的地位。
圖為安徽蕪湖市三山經濟開發區（qū）蕪湖造船廠，工人們堅守崗位正在趕製出口船舶訂單（dān）。（王玉實攝）
三大指標連（lián）續15年全球第一
2024年我國（guó）造船（chuán）完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球市場份額（é）的55.7%、74.1%和63.1%，三大造（zào）船（chuán）指標連續15年（nián）全球第一。
2024年我國造船完工量、新接訂單（dān）量和手持訂單量分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和（hé）63.1%，三大造船指標連續15年全（quán）球第一。聯儲證券研究院研究（jiū）員王競萱對中國工業報記者表示，2024高端船型大（dà）批交付，我國船舶工業（yè）繼（jì）續向高端化、創新化發展。
“2024年新接訂單量突破曆史高點，占世界市場份額達74.1%，這說明未（wèi）來一段時間內全球所造的船中有七成以上是中國製造（zào）。”中國船舶工業行（háng）業協會副秘書長王東波對中國工業報記（jì）者說，2024年中國船舶工業的成績單總結起來有三個亮點：第一、新接訂單船型覆蓋麵廣，在全（quán）球18種（zhǒng）主要船型中，2024年中（zhōng）國有14種船型新接訂單（dān）量位居（jū）全球首位。年度新接訂單量和合同金額均（jun1）創（chuàng）曆史紀錄，而且（qiě）LNG運（yùn）輸船等（děng）高附加值船舶（bó）增（zēng）幅大（dà）；第二、手持訂單量充足，可以（yǐ）保障未來4年的生產任務；第三、從造（zào）船完（wán）工量層麵看，建造（zào）周期縮短，保質保量完（wán）工交付，創造了多個世界第一，船東滿意度高，經營業績創曆史（shǐ）最好水（shuǐ）平。
在（zài）船型結（jié）構上，中國船（chuán）舶（bó）工業展現出“量質齊升”的特點。2025年1月17日，中（zhōng）國船舶（bó）集團有限公司旗下滬東中華造（zào）船（集團）有限公司（以下簡稱“滬東中華”）聯合中國（guó）船舶工業貿易有限公司為卡塔爾能（néng）源液（yè）化天然氣公司建造的17.4萬（wàn）立方米（mǐ）大型液化天然氣（LNG）運（yùn）輸船“麗梅爾”號提前4個月在上海長興島交付（fù）。
據了解，目前，滬東中華手持LNG船訂單近60艘，全球市場占比20%以上。尤其是（shì）2024年在卡塔爾能源“百船計劃”中，一舉囊括24艘全球最（zuì）大27.1萬立方米LNG船訂單，使得滬東中華（huá）在該項目中（zhōng）以（yǐ）合同總金額和載氣量計算均位居全球（qiú）之首。更重要的是，滬東中華（huá）在重塑全球LNG船市場競爭新格局（jú）的（de）同時，牢牢確立其在（zài）全球超大型LNG船領域的創新（xīn）引領者地位。
在順德融合科技（jì）工業研究院首席專家（jiā）王雷看來，加強創新突破和中國工業人良好的技術水平，以及戰略眼光是中（zhōng）國船舶工業三大指標均超過世界一（yī）半（bàn），並連續15年保持世界第一的重要因素（sù）。
王雷（léi）舉例說，以（yǐ）LNG船（chuán）為（wéi）例，此前（qián）船型專利在歐洲（zhōu）手中，殷瓦鋼的生產也在歐洲。日韓等船企製造LNG船的大量利潤被歐洲企業拿走。當時日本打算繞開歐洲專利去研發球型罐，但日本船企對自身的研發（fā）能力估計不（bú）足，對球（qiú）型罐的論證不足。結果發現球型罐（guàn）遠遠不能滿足客戶需（xū）求，造成日本LNG訂單大幅下（xià）降。韓國船企走的是完全跟隨道路，專利（lì）和殷瓦鋼用歐（ōu）洲提供的。雖然韓國船企贏了日（rì）本船企，但是自身發展後勁不足。中國船舶工業是兩條腿走路，在船型設計暫（zàn）時無法突破時，先突破殷（yīn）瓦鋼的製造和焊接工藝。當中國船舶工業能生產（chǎn）這種鋼材並且掌（zhǎng）握了先進的自動焊接工藝後，無（wú）論是成本還是效率都強過韓國船企和日本（běn）船企，因此完成了趕超，並順利成為全球第一。
在王競萱看來，我國能夠成為“造船大國”，並連續多年三（sān）大造船指標（biāo）穩居全球第一（yī），這與（yǔ）我國船舶工業堅持市場導向有密切關係（xì）。王競萱認為，船（chuán）舶工業是我國開放最早的領域之一。我（wǒ）國船舶工業一方麵積極投（tóu）身全球分工鏈，通過“出（chū）口（kǒu）-引進（jìn）-提高”的正向循環，迅速地跟上了市（shì）場（chǎng）腳步（bù）。另一方（fāng）麵我國船舶工業深度融入全球市場，通過接受全球競爭（zhēng）的錘煉，迅速提升船企的競爭力，通（tōng）過堅持“引進來”與“走出去（qù）”並重，讓中（zhōng）國船舶工業（yè）在全球有了更大的話語權和影響力。
中國造船業的崛起直接衝擊傳統造船強國，全球競爭格局加速（sù）重構，韓日份額持續收縮。2024年，在（zài）全年新造船訂單中，中國拿下了超74%的市場份額（é），完成了全（quán）球55.7%的訂單量。這意味（wèi）著，每10艘（sōu）新船中就有（yǒu）7艘是中國造的（de）。相比之下，韓國隻占20%，日本更是跌到了11%。曾經的亞洲“三強（qiáng）”格局，如今成了中國“一（yī）家獨大”。
締（dì）造中國（guó）“船”奇
我（wǒ）國船舶工（gōng）業（yè）具有全譜係、全（quán）鏈條協同發展的特點，早（zǎo）已具備（bèi）船海產品全譜係總裝建（jiàn）造能力。在全球18種主要船型（xíng）中，有14種船型（xíng）新接訂（dìng）單量連（lián）續2年位居全球第一。
中（zhōng）國船舶工業2024年（nián）提交出優質的成績單（dān）是由一艘（sōu）艘船舶和具體項目（mù）所構成的。
2024年9月19日，全球最大艙容、國內首艘LNG（液化天（tiān）然氣）雙燃（rán）料動力耙吸式挖泥船“新海鱘（xún）”輪交船儀（yí）式在上（shàng）海啟東順利舉行。“新海鱘”輪的（de）船舶性能、環保指標、技術水平等均達到國際領（lǐng）先水平。
同期，亞洲首艘圓筒型海上油氣加工廠“海葵一號（hào）”和亞洲第一深水導管架（jià）平台“海基二號（hào）”同時投產，可以讓所在（zài）的（de）流花油田開采壽命延長（zhǎng）30年。這種深海油氣開發（fā）模式的創新應用在國際深水油氣開發領域尚屬首（shǒu）次（cì），標誌著我國深水油氣裝備的設計、建造和安裝能力達到世界一流水平。
2024年11月17日，我國自主設計建造的首艘大洋鑽探船“夢想”號在廣州正式入（rù）列，標誌著我國深海探（tàn）測關鍵技術裝備（bèi）取得重大突破。
2024年，我（wǒ）國大型遊輪裝備發展邁上新台階（jiē）。國產首艘（sōu）大型（xíng）遊（yóu）輪“愛達·魔都號（hào）”安全運營一周年，運營（yíng）84個航次、載客超30萬人；目前第二艘國產大型遊輪“愛達·花城號”設計建造全麵推進。相比於首艘國產（chǎn）大型郵輪，“愛達（dá）·花城號”總噸位增加（jiā）了0.64萬噸達14.19萬噸，增加更具體驗感和娛樂化的相關設（shè）施。
一艘艘大國重器接連取得（dé）標（biāo）誌性成果，是中國製造締造中國“船”奇的縮影。中（zhōng）國（guó）船舶工業行業協會副秘書長（zhǎng）王東波對中國工業報記者說，我國（guó）船舶工業具有全譜係、全鏈條協同（tóng）發展的特點，早已具備船海產品全譜係總裝建造能力。在全球18種主要船（chuán）型中，我國有14種船型新接訂單量連續兩年位居全球第一。
船舶工（gōng）業是國家科技水平和綜合實力（lì）的重要體現。大型郵輪、大型液化天然（rán）氣（LNG）運輸船、航空（kōng）母艦，代表著造（zào）船工業技術的天花板，考驗著一個國（guó）家的工業製造（zào）能力，被譽為全球造船業皇冠上（shàng）的“三顆明珠”。2008年，中國LNG船“大鵬昊”在上海交付，標誌著我（wǒ）國打破了韓國對（duì）LNG船的（de）壟斷局麵，填（tián）補了（le）中國LNG船設計、建造的空白；2012年，中國首艘航母遼寧艦交接入列。2017年，中國第一艘（sōu）國產航母山東艦下水。2022年，我（wǒ）國003號航（háng）空（kōng）母艦“福建艦”在江南造船廠成功下水，中國（guó）航母正式邁入“三艦客”時代；2023年，首艘國產大型郵輪“愛達·魔（mó）都號（hào）”交付，實現了國產大型郵輪領（lǐng）域“零的突（tū）破”。
從2008年到2023年，中國集齊了造船工業的三顆明珠，成為目前世界上唯一集齊“三顆明珠”的國家。中國製造是中國船舶工業（yè）集齊“三顆明珠”的底氣，而“三顆明珠”的亮相又一次擦亮了中國（guó）製造的招牌。在王競萱（xuān）看來，中國船舶工業的亮眼成績單讓“中國製造”又一次成為了“靠譜（pǔ）”的代（dài）名詞，越來越多的國際客戶選擇了與中國船企進行合作，這不僅有助於我國船企進一步拓（tuò）展國際市場，還帶動了我國其他工業產品在國際市場上的銷售，提升了我國工業的整（zhěng）體（tǐ）國（guó）際影響力。
王東（dōng）波認為，中國造船業的（de）崛起，除了“時勢造英雄”，最根本的原因還（hái）是我國工業（yè）體係和產業配套完整，船舶性（xìng）價比高。一艘船（chuán）背後，有（yǒu）一條超長供應鏈，零（líng）部件多（duō）、供應鏈（liàn）長、產業關聯度高，涉及到鋼鐵、有（yǒu）色金屬（shǔ）、機械、電（diàn）子等50多個行業。
出口（kǒu）延續高增長態（tài）勢
出口延續高速增長態勢，這一勢頭背後，是多重因素（sù）的共同驅動，政策、需求與（yǔ）產業鏈協同發力的結果。
2025年伊始，中國船舶出口延續高速（sù）增長態勢。海關總署數據顯示，2024年（nián）全年船舶出（chū）口金額達（dá）3086.5億元，同比增長58.7%；2025年1月（yuè），多地出口數據再創新高，如福建（jiàn）省船舶出口同比增長57.9%，出口值達131.2億元。這一勢頭背後，是多重因素的共同驅動，是政策、需求與產業鏈協同發力的結果。
從需求端來（lái）講，全球航運複蘇與綠（lǜ）色轉型雙重催化（huà）的作用明顯。海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明指出，清潔能源運輸（shū）需求激增，尤其是LNG船和（hé）甲醇動力船，成為中國出口增（zēng）長的（de）核心動力。據了解，全球海運貿易量2024年同比增長2.4%，而平均運距因紅（hóng）海危機導致的（de）繞（rào）航需求增加6.2%，推動“噸英裏（lǐ）”運量顯著提升（shēng）。同時（shí），國際海事組織（zhī）（IMO）環保新（xīn）規加速船舶更新換代，2024年中國新接綠（lǜ）色動力船舶訂單占比達57%，覆蓋LNG、甲醇等主流船型。
從供給端看，我國船舶產業鏈優勢與政策紅利釋放，中國船（chuán）舶工業的完整產業鏈成為國際競爭力的關鍵。盤古智庫高級研究員餘豐慧對中國工（gōng）業報記（jì）者分（fèn）析稱：“上海、江蘇等（děng）地的產業集群已形成‘設（shè）計-建造-配套’一體化能力，從鋼板供應到高端零部件均能快速響應（yīng）。”政（zhèng）策層（céng）麵，通關便利化、稅收優（yōu）惠及《船舶製造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》的推出，進一步強化了行業動能。例如，2024年12月，中國首批800萬噸低硫船用燃料油出口配額提前（qián）下發，保障了船舶燃料供應鏈（liàn）穩定。
2024年，中國船舶出口的區域集（jí）中度進一步提升。上海、江蘇（sū）、遼寧（níng）三地合計貢獻全國船舶出口量的65%以（yǐ）上。其（qí）中，江蘇省依（yī）托長江經濟帶和（hé）長三角一體化戰略，全年出口額突（tū）破1000億元，同比增長62%。福建省則憑借對東南亞市場的深耕（gēng），出口額增速達57.9%，成為新興增長極。
從船（chuán）型（xíng）看，集裝箱（xiāng）船和液貨船（chuán）成為出口增長的主力。2024年，中國集裝箱船新接訂（dìng）單同比增長407.23%，出口金額占（zhàn）比超過40%；液貨（huò）船出口量同比增長133.3%，其中LNG船（chuán）出口金額占比達8.8%。與此同時，散貨船出口增速放緩，2024年新接訂單同比下滑6.86%，反映出全球大宗商品運（yùn）輸需求的結構性（xìng）調整。
展望（wàng）2025年，國內多地船舶出口的高速增長態勢有望得以延（yán）續，全國（guó）船舶出口數（shù）量、金額亦有望在2024年基礎上“更上一層樓（lóu）”。船企的盈利空間有望進一步打開。
船舶巨輪仍需行穩致遠（yuǎn）
持續的技術創新、產品研發、管理提升、廣泛合作（zuò）和產業鏈供應鏈建設是我（wǒ）國船舶工業能夠通過行業寒冬考驗，成為行業領導者的關鍵。
船舶製造業屬於典型的周期性行業。國金證券在研究報告中指出，根據造船交付量將過去一百年劃分（fèn）為四次周期：1916-1947年經曆了（le）兩輪周期，每輪（lún）均在20年以內，周期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的（de）綜合影響。1948-2022年內的兩（liǎng）輪周期，每輪均（jun1）在30年以上，周期波動核心影響（xiǎng）因（yīn）素為（wéi）經濟增速。國金證券在研報中指出，從2021年開始，全球經濟（jì）相比（bǐ）上（shàng）一（yī）輪船舶下行期呈現弱複蘇態勢，同時東南亞國家近年來的外商直接投資淨流入（rù）穩步提升，因（yīn）此國（guó）金證券判斷新一輪的造船交付周期已於2023年開（kāi）啟。
麵對並把握（wò）行業周期是船舶工業的成長（zhǎng）煩惱（nǎo）也是成（chéng）長機遇。“持續的技術創新、產品研發、管理提升、廣泛合作和產業鏈供應鏈建設是（shì）我國船（chuán）舶工業能夠通過行業寒冬的考驗，成為行業領導者（zhě）的關鍵。”王東波對中國工業報表示，2010年至今，全球造船業經曆過數年的艱難時期，中外船廠破產倒閉非常常見。但是，中國造船業扛住（zhù）了困難和挑戰，實（shí）現了由大到強的轉變，成為了行業領導者，連（lián）續十幾年穩居全球第一。
在王雷（léi）看來，發揮體製製度優勢不僅是中國船舶工業連續15年保持世（shì）界第一的重要因素，還有就是把握船舶周期（qī）實現（xiàn）行業發展的重要（yào）機遇（yù）。王雷表示，2008年（nián）金（jīn）融危機之後外貿（mào）活動大幅減少（shǎo），疊加國際油價下（xià）滑，海上（shàng）采油積（jī）極性變弱等因素，很多（duō）海工船和相（xiàng）關（guān）的貨物運輸船訂單銳減，船舶（bó）行業進入寒冬。當（dāng）時國外很多企業開始減員減產，但中國船舶行業在國家政策的支持下（xià）努（nǔ）力爭（zhēng）取訂單。就這樣，在行業（yè）寒冬中，中國船舶工業不（bú）僅保證了社會就業、留住（zhù）了產業工人，更重要的是擴大了市場、大跨度的實現了船舶技術的突破與提升。
“中國船舶工業從一窮（qióng）二白走到今（jīn）天的（de）世界（jiè）造船大國僅用了七（qī）十多年，把握（wò）造（zào）船行業發展周（zhōu）期，堅持創新突破和（hé）市場導向，我們從造船大國到造船強國值得期待。”王競萱說，與以（yǐ）往的造（zào）船中心相比，我國具有更完整的工業體（tǐ）係以及仍具優勢的勞動力和原材料成本（běn）。同時，在高附加值市場方麵，我國通過堅持產業鏈的協同創新有望繼續縮小技術差距（jù），並拓展更多市場份額。把握船舶製造周期，中國船（chuán）舶（bó）工業在換船周期中有（yǒu）望維持優勢並實現新的跨越。
2024年的輝煌成績與2025年的強勁開局，標誌著中國船舶工業正從“規模擴張”轉向“價值躍升”。在全球航運業低碳化（huà）、智能（néng）化的浪潮下，中國能否持續突破（pò）技術壁壘（lěi）、優化（huà）產（chǎn）業結構，將決定其能否真正成為（wéi）“造船強國”。正如一位船企負責人所言：“我們不僅要造更多的船，更要造更好的船——這是中國（guó）船舶（bó）工業的新使命。”
盡管中國船舶工業已站上全球巔峰，但邁向高質量（liàng）發展仍需突破多重瓶頸。麵對新一輪的行業周期，中國船舶工業首（shǒu）先要居安思危，特別關注防範化解各類風險，保質保量抓好建造並如期交付；其次要防止盲目擴大產能的衝動，避免出現“內（nèi）卷式競爭”；最後還要持續創新提質降本增效，實（shí）現中國船舶工（gōng）業高質量發展。
編輯：袁（yuán）海霞
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